Normative Lücke und Vorschlag für ein Annahmesystem in adriatischen Häfen. Die Republik Kroatien besitzt eine der am stärksten zerklüfteten Küstenlinien im Mittelmeer und die drittgrößte Charterflotte Europas. Trotzdem ist die Abwasserentsorgung von Schiffen in Häfen – insbesondere in den für den Wassertourismus typischen Marinas und Häfen unter der Zuständigkeit der regionalen Hafenbehörden (ŽLU) – hinsichtlich der Vorschriften und der Infrastruktur weiterhin unzureichend geregelt.
Umweltverträglichkeitsstudien für Hafenbauprojekte lösen dieses Problem meist mit einem einzigen Satz: „Ein System zur Aufnahme von Schwarz- und Grauwasser aus Schiffen einrichten . “
Dieses Papier, das auf einer dreijährigen Untersuchung und Studie von Milo 23WC basiert , beschreibt das Ausmaß der Verschmutzung, analysiert die bestehende Regulierungslücke und stellt Schlüsselelemente eines vorgeschlagenen Absauginfrastruktursystems vor, das an die kroatischen Häfen (ŽLU und LU) angepasst ist.
Die Adria ist nicht nur eine wirtschaftliche Ressource – sie ist Voraussetzung für den Erhalt der Küstenidentität. Sie durch mehrere hundert Tonnen Fäkalien täglich in der Stille und Anonymität eines Hafenkais zu verlieren, ist inakzeptabel.
Ein Problem, das wir sehen, aber nicht lösen
Jede Touristensaison befahren über 100.000 registrierte Schiffe die Adria. Laut Angaben des Zentralamts für Statistik (2024) wurden allein im ersten Quartal 2024 fast 2,4 Millionen Passagierankünfte in kroatischen Häfen verzeichnet. Die Charterflotte der Republik Kroatien umfasst mehr als 14.000 Schiffe und gehört damit zu den führenden in Europa.
Jedes dieser Schiffe befördert Besatzung und Gäste, die essen, abwaschen und die Toiletten benutzen. All dieser Abfall muss irgendwo entsorgt werden.
Die Frage ist: Wohin? Die Antwort, die durch Feldstudien und die Analyse verfügbarer Studien zum Umweltschutz immer wieder bestätigt wird, ist eindeutig und alarmierend – ins Meer .
Dies ist kein vorsätzlicher Akt des Vandalismus. Es handelt sich um ein systemisches Versagen: Die für den Wassertourismus zuständigen Marinas und Häfen (etwa 450 an der Zahl), die der Zuständigkeit der regionalen Hafenbehörden unterliegen, sind nicht verpflichtet, Systeme zur Aufnahme von Abwasser und Grauwasser aus den vor Anker liegenden Schiffen zu errichten und zu betreiben. Wo diese Anforderung in Umweltverträglichkeitsstudien nominell erwähnt wird, beschränkt sie sich auf einen einzigen Feststellungssatz ohne technische Ausführungen, Finanzierungsrahmen oder Umsetzungsfristen.
Zwei Systeme, zwei Standards, ein Meer
Große Schiffe – reguliert und überwacht
Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 400 BRZ sowie Passagierschiffe unterliegen den strengen Bestimmungen des MARPOL-Übereinkommens, insbesondere Anhang IV, der die Einleitung von Abwasser regelt. Die Vorschriften sind eindeutig: Abwasser muss in einer zugelassenen Kläranlage behandelt oder einer Hafenabwasserannahmestelle zugeführt werden. Die Einleitung ins Meer ist nur unter strengen Auflagen hinsichtlich des Mindestabstands zur Küste und des Koordinierungsgrades zulässig. Inspektionen, Schiffsaufzeichnungen (Abwassertagebuch) und Hafenkontrollen gewährleisten die Funktionsfähigkeit dieses Systems – es ist zwar nicht perfekt, aber messbar und wirksam .
Kleinschiffe – regulatorisches Neuland
Das genaue Gegenteil gilt für das Segment, das den größten ökologischen Druck auf geschlossene Buchten und Gewässer vor den Ankerplätzen ausübt. Wie die Autoren Tvrdeić, Amižić und Božić (morski.hr, 2026) präzise dargelegt haben, unterliegen kleine Charter- und Freizeitboote nicht denselben Vorschriften. Sie verfügen nicht über eingebaute Abwasserbehandlungsanlagen, werden nicht systematisch überwacht und leiten ihre Abwässer in unmittelbarer Küstennähe ein – genau dort, wo Familien mit Kindern baden und wo der Tourismus seinen Lebensunterhalt verdient.
Schwarzwasser (Toiletteninhalt) enthält hohe Konzentrationen an krankheitserregenden Mikroorganismen – über hundert potenzielle Krankheitserreger, darunter Bakterien, Viren und Parasiten. Grauwasser (Abwasser aus Waschen, Kochen und Duschen) spült Waschmittel, Stickstoff und Phosphor ins Meer und fördert so die Eutrophierung – ein übermäßiges Algenwachstum, das Sauerstoff verbraucht und das Leben am Meeresboden erstickt.
Wichtiger Fakt: Ein gechartertes Segelboot mit 8 Passagieren produziert pro Tag zwischen 400 und 600 Liter Schwarzwasser und 1.200 bis 1.800 Liter Grauwasser.
Bei mehr als 14.000 Schiffen pro Saison entspricht dies einer Menge von mehreren zehn Millionen Litern pro Jahr – direkt in die Adria.
NORMATIVE VOID – Ein Satz, der das Gewissen schützt
Umweltverträglichkeitsstudien, die für den Bau oder die Erweiterung von Häfen in der Republik Kroatien – einschließlich derjenigen, die der Zuständigkeit der regionalen Hafenbehörden unterliegen – erstellt werden, erfüllen im Allgemeinen die gesetzlichen Mindestanforderungen in Bezug auf Abwasser. Diese Mindestanforderungen sehen üblicherweise wie folgt aus:
„Der Hafen wird gemäß den geltenden Vorschriften mit Aufnahmeeinrichtungen für Fäkalien und Grauwasser von Schiffen ausgestattet werden.“
Dieser eine Satz in der Studie – deren Erstellung Zehntausende von Euro gekostet hat – ist von entscheidender Bedeutung. Es gibt keine technische Beschreibung der Anlage, keine Angaben zu den Kapazitäten der Pumpstationen, keinen Plan der Wasser- und Abwasserinfrastruktur, keine Kostenschätzung, keine Fristen und keinen namentlich genannten Betreiber.
Häfen werden gebaut, Schiffe werden angedockt – und das Problem verschwindet zusammen mit dem Müll, der in der benachbarten Bucht zum Strand treibt.
Der Rechtsrahmen ist fragmentarisch: das Umweltschutzgesetz, das Seehafengesetz, die Verordnung über die Bedingungen und die Art der Aufrechterhaltung der Ordnung in Häfen sowie die in nationales Recht umgesetzten Bestimmungen des MARPOL-Übereinkommens. Allerdings schreibt keine dieser Regelungen explizit und operativ die obligatorische Installation, Kapazität, den Servicestandard und die Überwachung von Absauganlagen für Yachthäfen und Marinas des Wassertourismus unter der Zuständigkeit der Hafenbehörden der Landkreise vor.
Der Gesetzgeber schweigt. Die Häfen schweigen. Das Wasser spricht.
MILO 23WC SYSTEM – Lösungselemente
Die Studie „Milo 23WC“ wurde über drei Jahre als operative Antwort auf das beschriebene Problem erstellt. Sie ist nicht nur ein technisches Dokument, sondern der Versuch, einen klaren Standard zu formulieren, der im spezifischen Kontext kroatischer Yachthäfen und Häfen unter der Zuständigkeit regionaler Hafenbehörden und Hafenbehörden anwendbar ist: geografisch weit verstreut, saisonal überlastet und infrastrukturell heterogen.
Die Schlüsselelemente des Systems sind folgende:
1. Typisierung der Empfangsbereiche Das System basiert auf der Tatsache, dass es nicht möglich ist, eine einheitliche technische Lösung für einen Hafen mit 20 Liegeplätzen und einen Hafen mit 600 Liegeplätzen anzuwenden. Milo 23 WC führt drei Kategorien ein:
- kleine Liegeplätze (bis zu 50 Schiffe),
- mittelgroße Häfen (50–200 Schiffe),
- Häfen der Kategorie A (200+ Schiffe).
Für jede Kategorie werden die Mindestanzahl an Anschlusspunkten, die Kapazität der Aufnahmetanks und die obligatorischen Fristen für die Abfallentsorgung festgelegt.
2. Absauginfrastruktur: Es sind mobile und stationäre Absaugstationen mit klar definierten technischen Anschlussspezifikationen vorgesehen, die mit Schiffen europäischer Bauart (CE) kompatibel sind. Stationäre Stationen sind auch für die Piers größerer Häfen (Kategorie A) vorgesehen, während Vakuumstationen für saisonal schwankende Kapazitäten ausgelegt sind. Beide Stationstypen sind an die kommunale oder autonome Abwasserbehandlungsanlage angeschlossen und unterliegen einer obligatorischen Abnahmekontrolle und Protokollierung.
3. Schiffsregister und Abnahmeprotokolle: Eine der größten Schwächen der aktuellen Praxis ist das Fehlen von Protokollen. Milo 23WC sieht ein digitales Abnahmeregister vor, das mit der Registrierungsnummer und dem Namen des Schiffes verknüpft ist und so einen lückenlosen Prüfpfad schafft, der eingesehen werden kann. Ohne Protokolle bleiben alle Vorschriften rein deklarativ.
4. Finanzierungsmodelle und Tarifrahmen Die Studie erläutert drei Finanzierungsmodelle:
- öffentliche Finanzierung aus Hafeneinnahmen (gilt für ŽLU),
- öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) mit dem Konzessionsbetreiber,
- ein System von Hafengebühren (sogenannte Umweltgebühren), das den Abpump-Service als Teil des Liegeplatzpreises finanziert.
Das nordische Modell (zum Beispiel Schweden), wo die Nutzung von Absaugstationen kostenlos und obligatorisch ist, zeigt, dass regulatorischer Wille schnelle und messbare Ergebnisse bringt.
Während in Kroatien noch über einen einzigen Satz im Entwurf diskutiert wird, gilt in Finnland und Schweden seit 2005 ein gesetzliches Verbot für Schiffe aller Kategorien, Fäkalien in die Ostsee einzuleiten. In fast allen Yachthäfen gibt es ein gut ausgebautes Netz von Absaugstationen.
ÖKOLOGISCHER KONTEXT Was verlieren wir?
Die Adria ist ein halbabgeschlossenes Becken mit begrenztem Wasseraustausch, insbesondere im nördlichen Teil. Aufgrund dieser geographischen Gegebenheit wird jedes Gramm Stickstoff und Phosphor, das in das System gelangt, zu einem langfristigen Problem – es verbleibt dort, reichert sich an und zerstört das marine Ökosystem.
Eutrophierung ist kein abstraktes ökologisches Konzept. Sie bedeutet das Verschwinden von Fischbeständen, das Absterben von Seegraswiesen der Art Posidonia oceanica und den Verlust der Transparenz in Buchten, die seit Generationen ein Symbol für Reinheit sind.
Mikrobiologische Analysen des Meerwassers in geschlossenen Buchten nahe Ankerplätzen zeigen einen Anstieg von Escherichia coli und Enterokokken – direkten Indikatoren für fäkale Verunreinigung – insbesondere im August, wenn die Schiffsdichte ihren Höhepunkt erreicht. In Buchten der Gespanschaften Šibenik-Knin, Split-Dalmatien und Dubrovnik-Neretva werden saisonale Überschreitungen der Badewassernormen verzeichnet, die selten eindeutig dem Schiffsverkehr zugeschrieben werden können, obwohl ein Zusammenhang besteht und statistisch signifikant ist.
Die wirtschaftliche Dimension ist nicht geringer als die ökologische. Kroatiens Einnahmen aus dem Wassertourismus übersteigen 2,5 Milliarden Euro jährlich. Die Schließung von Stränden aufgrund von Verschmutzung, der Qualitätsverlust bei Meeresfrüchten und der Imageschaden verursachen direkte Kosten. Der Widerspruch ist vollkommen: Wir beuten die Ressource aus, von der wir leben, um die Kosten für ihren Erhalt zu vermeiden.
Schlussfolgerung und Aufruf zum Handeln
Schwarz- und Grauwasser aus Schiffen in den Adriahäfen ist kein Zukunftsproblem, sondern ein seit Jahren bestehendes Problem der Gegenwart. Dreijährige Arbeit an der Studie „Milo 23WC“ hat gezeigt, dass technische Lösungen existieren, im kroatischen Kontext anwendbar und wirtschaftlich gerechtfertigt sind. Was fehlt, ist nicht die Ingenieursleistung, sondern der politische und legislative Wille zur Umsetzung der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsstudien.
Konkrete Schritte, die sofort ergriffen werden können, ohne auf eine umfassende Rechtsreform zu warten, sind:
- Einführung der Verpflichtung zum Bau einer Absauganlage (Projekt) als Bedingung für die Erteilung einer Standortgenehmigung für jeden neuen oder erweiterten Yachthafen und Hafen von ŽLU,
- Überarbeitung bestehender Umweltverträglichkeitsstudien mit der Verpflichtung zu einem technisch ausgearbeiteten Abwasseraufnahmesystem,
- Start eines Pilotprojekts in einem ausgewählten mittelgroßen Kreishafen als Modell für die Replikation,
- Wir starten eine Aufklärungskampagne, die sich an Charterunternehmen, Reeder und Schiffsbesitzer richtet, damit die Abwassersammlung im Hafen zur professionellen Norm und nicht zur Ausnahme wird.
„Die Wasserbilanz des Schiffes impliziert, dass die Menge an Brauchwasser an Bord eine annähernd gleiche Menge an Abwasser erzeugt, die über das Pumpsystem abgeführt werden muss.“
Wir sind den Autorinnen Antonija Tvrdeić, Lucija Amižić und Janica Božić zu großem Dank verpflichtet, die dieses Problem im Rahmen der Forschungsreihe des Projekts FishNoWaste (morski.hr, 2026) der kroatischen Öffentlichkeit klar und mutig vorgestellt haben. Es liegt nun an uns, dafür zu sorgen, dass ihr Appell institutionell Gehör findet.
Redaktion Natur und Umwelt
Bild: Sails of Croatia
