Wo landen Segelboote, Katamarane und Yachten, wenn ihre Lebensdauer abgelaufen ist, und wer überwacht das eigentlich? Das System weiß, wann das „Schiff“ geboren wurde, es weiß, wann es registriert wurde, es weiß, wann es aus dem Register gelöscht wurde – aber es weiß nicht genau, wann es tatsächlich untergegangen ist.
Die Frage, die niemand laut ausspricht
Jeden Sommer kreuzen Tausende von Segelbooten, Katamaranen und Motoryachten auf der Adria. Charterfahrten gehören zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen des kroatischen Tourismus, Marinas werden ausgebaut, und die Flotte wird regelmäßig erneuert – ältere Schiffe werden außer Dienst gestellt und verkauft , und neuere ersetzen sie. Auf den ersten Blick ist dies ein ganz normaler Marktzyklus.
Selten wird gefragt, was passiert, wenn ein Schiff nicht mehr lohnenswert ist, weder gekauft, repariert noch transportiert zu werden, und dennoch die kroatische Flagge führt.
Anders als ein Auto muss ein Boot keiner jährlichen technischen Inspektion unterzogen werden und es gibt auch keinen klar definierten, allgemein bekannten Weg zur Verschrottung. Wenn der Besitzer die Gebühren nicht mehr zahlt oder das Boot einfach aufgibt, wird es in der Regel einfach aus dem Register gestrichen – es verschwindet administrativ .
Es verbleibt physisch irgendwo an Land, in einem Yachthafen, auf verlassenem Land oder, im schlimmsten Fall, im Meer.
Dieser Text behauptet nicht, Kroatien sei bewusst zu einer Müllhalde für europäische nautische Kunst geworden – eine solche Behauptung wäre verfrüht und schwer zu beweisen. Die verfügbaren Daten, europäischen Dokumente und inländischen Quellen geben jedoch genügend Anlass, eine wichtige Forschungsfrage aufzuwerfen:
Hat Kroatien eine große Industrie rund um die Lebensdauer von Schiffen aufgebaut, ohne ein System für deren Verschrottung zu entwickeln?
Europa weiß bereits, dass eine Welle von Altmüll auf uns zukommt.
Das Problem beschränkt sich nicht auf Kroatien – es betrifft die gesamte Europäische Union. Die Europäische Kommission schätzt, dass rund sechs Millionen Sportboote in europäischen Gewässern unterwegs sind , und die derzeitigen Systeme schaffen es lediglich, jährlich etwa ein bis zwei Prozent davon systematisch zu demontieren und zu recyceln . Der Rest wird gelagert, verbrannt, auf Mülldeponien entsorgt oder einfach aufgegeben.
Der Europäische Bootsindustrieverband (EBI) schätzt in seinem Kreislaufwirtschaftsplan, dass bis 2030 jährlich über 30.000 Boote in der EU ausgemustert werden, was etwa 231.000 Tonnen Verbundwerkstoffabfall pro Jahr entspricht . Dieser Werkstoff ist, anders als Metall oder Holz, nicht biologisch abbaubar und kann nicht einfach eingeschmolzen werden .
Besonders beunruhigend an dieser Zahl ist, dass die meisten dieser Behälter nicht aus gewöhnlichem Kunststoff bestehen, sondern aus sogenanntem duroplastischem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK/FRP) – Glasfasern, die dauerhaft mit Polyester- oder Epoxidharz verbunden sind.
Es ist genau diese Langlebigkeit, die seit Jahrzehnten ein Verkaufsargument ist (das Schiff rostet nicht, verrottet nicht und hält sehr lange), die zum Problem wird, wenn das Schiff zu verschwinden droht.
Kroatien: Ein großes Register, ein wenig sichtbares Ende
Für Kroatien ist dieses Thema aufgrund der Größe der Flotte besonders relevant. Das Portal Morski HR schätzt, dass mehr als 105.000 einheimische GFK-Schiffe in Kroatien registriert sind, während sich eine unbekannte Anzahl ausländischer und nicht registrierter Schiffe auf kroatischem Hoheitsgebiet befindet .
Diese Zahl stammt derzeit aus Medienanalysen und nicht aus einem direkt veröffentlichten staatlichen Register nach Baumaterialien. Sie sollte daher als eine ernsthafte, aber noch nicht offiziell bestätigte Schätzung gelesen werden.
Offiziell bestätigt ist, dass das kroatische Schiffsregister regelmäßig seine Listen bereinigt. Am 18. Dezember 2021 ordnete das Ministerium für Meer, Verkehr und Infrastruktur die Löschung von 6.363 Yachten und Booten aus dem kroatischen Schiffsregister an, da die Gebühren für Navigationssicherheit und Meeresschutz für die Jahre 2019 und 2020 nicht entrichtet worden waren. Laut dem Portal Morski HR wurden in mehreren Löschwellen zwischen 2019 und 2022 insgesamt rund 20.000 Schiffe aus dem Register entfernt.
Die Abmeldung ist jedoch nicht dasselbe wie die physische Entsorgung .Es handelt sich um einen Verwaltungsakt: Das Schiff hört als registriertes Objekt auf zu existieren, weil sein Eigentümer einer Verpflichtung nicht nachgekommen ist.
Es sagt nichts darüber aus, ob der Schiffsrumpf physisch zerstört, demontiert, exportiert, ohne erneute Registrierung verkauft oder einfach im Trockendock dem Verfall überlassen wurde. Genau in diesem Bereich – zwischen Schiffsregister und Abfallmanagementsystem – entsteht eine Lücke, die heute niemand systematisch überwacht.
Charter als Lebenszyklusbeschleuniger
Chartern kommt hier eine besondere Rolle zu, da es eine intensive, fast industrielle Nutzung eines Freizeitbootes darstellt. Ein privater Eigner nutzt ein Segelboot vielleicht einige Wochen im Jahr und kann es jahrzehntelang behalten. Ein Charterboot hingegen hat während der Saison zahlreiche Charterfahrten, ist ständig dem Meer ausgesetzt, führt häufige Manöver durch und wechselt die Besatzung, sodass die Flotte regelmäßig erneuert wird.
Dies stellt an sich kein Problem dar – im Gegenteil, es eröffnet einen florierenden Gebrauchtmarkt. Große kroatische Charterunternehmen verkaufen gebrauchte Schiffe aus ihrer eigenen Flotte direkt über ihre Webseiten, darunter auch bis zu zehn Jahre alte Modelle, und viele ältere Einheiten sind bereits als verkauft gekennzeichnet.
Das Problem beginnt später, in der Kette nach dem ersten Weiterverkauf: der Hersteller, dann die Charterfirma, dann der erste Weiterverkauf des Gebrauchtschiffs – und dann der zweite, dritte, vierte Besitzer. Je mehr Besitzer in der Kette beteiligt sind, desto wahrscheinlicher ist es, dass die klare Verantwortung für den Moment verloren geht, in dem sich eine Reparatur des Schiffes nicht mehr lohnt.
Dem Besitzer bleiben dann drei realistische Optionen: in teure Reparaturen investieren, es zu einem niedrigen Preis verkaufen oder es einfach zurücklassen – am Liegeplatz, an Land oder verlassen.
Warum stellt ein altes Segelboot ein größeres Problem dar als eine alte Plastikflasche?
Thermoplaste, wie wir sie von Alltagsverpackungen kennen, lassen sich schmelzen und umformen. Duroplastischer Glasfaserkunststoff, aus dem Schiffsrümpfe gefertigt werden, hingegen nicht. Die Glasfasern und das Harz sind chemisch dauerhaft miteinander verbunden, weshalb die Trennung in ihre Bestandteile technisch anspruchsvoll, energieintensiv und derzeit wirtschaftlich in großem Maßstab kaum rentabel ist.
Die Europäische Kommission nennt dies direkt als eines der Haupthindernisse: das Fehlen wirtschaftlich tragfähiger Recyclinglösungen und der zu kleine Markt für Materialien, die aus der Demontage alter Schiffe gewonnen werden, um eine echte Recyclingindustrie von selbst zu entwickeln.
Das Problem ist nicht nur ästhetischer oder räumlicher Natur. Eine wissenschaftliche Studie, die 2024 im Journal of Hazardous Materials veröffentlicht wurde (Ciocan et al.), dokumentierte erstmals, dass sich Mikropartikel aus Glasfasern von Schiffsrümpfen im Gewebe von Schalentieren – Austern und Miesmuscheln – anreichern, die in der Nähe von Werften und Marinas in England gesammelt wurden, wobei die Konzentrationen während der Wintermonate der Schiffswartung deutlich ansteigen.
Mit anderen Worten: Alte und baufällige Schiffsrümpfe sind nicht nur statischer Abfall, der darauf wartet, recycelt zu werden – sie setzen bereits jetzt Partikel in die Meeresumwelt frei, während sie im Dock liegen oder gewartet werden.
Europa erkennt das Problem an – eine gemeinsame Lösung lässt aber noch auf sich warten.
Im März 2024 organisierte die Europäische Kommission (Generaldirektion Maritime Angelegenheiten und Fischerei, GD MARE) gemeinsam mit der belgischen EU-Ratspräsidentschaft und dem Europäischen Bootsindustrieverband einen speziellen „EU-Dialog über die Ausmusterung von Freizeitbooten“ in Brüssel.
Die Botschaft des Treffens war eindeutig: Auf EU-Ebene fehlt es derzeit an einem gemeinsamen, koordinierten Ansatz für die Entsorgung von Schiffen. Als Hindernisse wurden der Mangel an spezialisierten Abwrackanlagen, die fehlende Harmonisierung der Schiffsregister in den Mitgliedstaaten und erneut das Fehlen wirtschaftlich tragfähiger Lösungen für das Recycling von Verbundwerkstoffen genannt.
Die Arbeit an dem Problem wird fortgesetzt: Im Oktober 2024 riefen die GD MARE und EBI ein umfassenderes „Netzwerk von Akteuren für das Ende des Lebenszyklus von Schiffen und Verbundwerkstoffen“ ins Leben, in dem unter anderem die Möglichkeit der Verwendung alter Verbundwerkstoffe als Ersatzbrennstoff und Rohstoff in der Zementindustrie (sogenannte Mitverbrennung) erörtert wurde – ein Ansatz, der nach den vorgelegten Schätzungen die CO₂-Emissionen im Vergleich zur einfachen Abfallverbrennung reduzieren könnte.
Für Kroatien besteht hier ein subtiler, aber entscheidender rechtlicher Unterschied. Die EU hat zwar die Verordnung 1257/2013 zum Schiffsrecycling, diese gilt jedoch nur für große Handelsschiffe und schließt Schiffe unter 500 Bruttoregistertonnen ausdrücklich aus. Das bedeutet, dass ein typisches Chartersegelboot oder ein 40-Fuß-Katamaran nicht unter diese Regelung fällt. Kleinere Schiffe und Sportboote befinden sich in einer rechtlichen Grauzone, irgendwo zwischen allgemeiner Abfallgesetzgebung und Schiffsregistrierungsvorschriften.
Neue Schiffe werden anders gebaut – aber die alte Flotte bleibt ein Problem
Europa sucht bereits in der Entwurfsphase neuer Schiffe nach einem Teil der Lösung. Im März 2026 präsentierte die Europäische Kommission das Beispiel des italienischen Start-ups Northern Light Composites, das Rümpfe aus thermoplastischen (statt duroplastischen) Verbundwerkstoffen fertigt – einem Material, das im Gegensatz zu herkömmlichem Fiberglas eingeschmolzen und wiederverwertet werden kann. Die Kommission nennt diesen Ansatz „Recyclingfähigkeit durch Design“: Die Recyclingfähigkeit ist bereits in die Konstruktion des Schiffes integriert und wird nicht nachträglich als zusätzliche Prüfung hinzugefügt.
Eine ähnliche Idee wird seit Jahren im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts CLEANMOULD entwickelt. Dabei wurde unter anderem ein acht Meter langer Testrumpf aus einem thermoplastischen Verbundwerkstoff hergestellt – leichter, mechanisch vergleichbar mit dem klassischen Material, aber so konstruiert, dass er am Ende seiner Lebensdauer demontiert werden kann.
Hier zeigt sich ein deutlicher Kontrast: Eine neue Generation von Schiffen lernt langsam, wie man geordnet ausmustert, während Hunderttausende bestehende europäische, darunter auch kroatische Schiffe weiterhin nach der alten Logik gebaut werden – ohne Plan für das Ende.
Frankreich und die Frage der „Umsiedlung“ alter Schiffe
Ein interessanter Präzedenzfall stammt aus Frankreich. Im Jahr 2022 bestätigte die Europäische Kommission auf eine parlamentarische Anfrage hin, dass Frankreich zu diesem Zeitpunkt der einzige EU-Mitgliedstaat war, der ein spezifisches System der erweiterten Herstellerverantwortung (EPR) speziell für ausgemusterte Schiffe eingerichtet hatte – ein System, bei dem sich Hersteller und Eigentümer im Voraus an der Finanzierung der zukünftigen Entsorgung des Schiffes beteiligen.
Dies wirft eine logische, aber bisher unbewiesene Frage auf: Wenn ein Land ein System einführt, das dem Eigentümer oder Hersteller Kosten für das Ende der Nutzungsdauer auferlegt , werden ältere Schiffe dann einfach in andere Länder verkauft, in denen solche Kosten nicht anfallen ?
Für Kroatien und die Adria, die einen großen regionalen Markt für gebrauchte Charterboote darstellen , ist diese Hypothese weiterer Untersuchungen wert – aber auf der Grundlage der heute verfügbaren Quellen kann nicht behauptet werden, dass dies tatsächlich in größerem Umfang geschieht .
Fazit: Das System kennt die Geburt, aber nicht den Tod.
Es gibt keinerlei Beweise dafür, dass Kroatien absichtlich oder systematisch zu einer europäischen Müllhalde für alte Schiffe geworden ist – eine solche Behauptung wäre verfrüht und unbegründet . Begründet ist hingegen, dass Kroatien alle Voraussetzungen für ein solches Risiko erfüllt: eine große und veraltete Flotte, einen der am weitesten entwickelten Chartersektoren Europas, eine lange Küstenlinie, eine große Anzahl verlassener Schiffe und ein Schiffsregister, das zwar die Entstehung, den Eigentümerwechsel und die Löschung von Schiffen erfasst – nicht aber deren weiteres Schicksal.
Europa als Ganzes steht erst am Anfang seiner Bemühungen, darauf zu reagieren: Dialoge mit Interessengruppen, Pläne für eine Kreislaufwirtschaft, die ersten Unternehmen, die Schiffe für den Abbruch konstruieren. All dies befindet sich noch in der Anfangsphase, und die Regulierungslücke für kleine Freizeitschiffe – solche unter 500 Bruttoregistertonnen, die von der europäischen Schiffsrecyclingverordnung überhaupt nicht erfasst werden – besteht in der gesamten Union weiterhin, nicht nur in Kroatien .
Deshalb läuft die Frage im Titel dieses Textes letztlich auf eine ganz konkrete Frage für die nationalen Institutionen hinaus: Wenn ein Schiff in Kroatien aus dem Schiffsregister gestrichen wird, wer überprüft, ob es tatsächlich physisch entsorgt wurde, wo landet der Schiffsrumpf und wer bezahlt letztendlich für das Recycling?
Eine eindeutige Antwort darauf gibt es nicht, aber das Problem betrifft nicht nur alte Schiffe – das Problem ist, dass das System weiß, wann ein Schiff gebaut, registriert und gelöscht wurde, aber nicht genau weiß, wann es tatsächlich außer Dienst gestellt wurde.
Redaktion Nautik/Milo Miklaušić, Kapitän
Bild: zVg.
