Jeder vermietete Liegeplatz – ob auf einem gecharterten Segelboot oder in einer Ferienwohnung am Ufer – bringt dem Besitzer Einnahmen. Doch derselbe Liegeplatz beansprucht das Meer, die Küste, die Straßen, das Wasser und die Geduld der Anwohner. Eine Frage, die in Diskussionen über den kroatischen Tourismus fast nie gestellt wird, lautet:
Wie viel kostet ein einzelner Liegeplatz tatsächlich, und wer bezahlt ihn letztendlich?
Eine Frage, die wir selten stellen
Wenn von kroatischem Tourismus die Rede ist, geht es fast immer um die Einnahmen. Wie viele Übernachtungen wurden verzeichnet, wie stark stiegen die Einnahmen der Häfen für Wassertourismus, wie hoch ist der durchschnittliche Charterpreis? Das Zentrale Statistikamt (CBS) prognostiziert für 2025 94,8 Millionen touristische Übernachtungen in kommerziellen Unterkünften, während die Häfen für Wassertourismus mit 18.850 Liegeplätzen Einnahmen von fast 195 Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer) erwirtschafteten – ein Plus von 7,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Das sind alles Einnahmenzahlen. Die Kosten werden dabei nicht berücksichtigt. Und jede Touristenübernachtung – ob gechartert oder als Ferienwohnung – entsteht nicht im luftleeren Raum. Um einen Euro Einkommen zu erwirtschaften, werden ein Stück Meer oder Land, öffentliche Infrastruktur und ein gewisses Maß an natürlichem Kapital benötigt, das sich nicht über Nacht erneuert.
Dies wirft eine Frage auf, die Ökonomen im Zusammenhang mit Tourismus selten stellen, die aber zum Standard werden sollte: Wie viel privates, öffentliches und natürliches Kapital muss eingesetzt werden, damit ein Touristenbett einen Euro Umsatz generiert?
Tourismushauptstadt: Ein neuer Blick auf das Bett
Ich schlage vor, das Konzept des Touristenbetts umfassender zu betrachten, als es die herkömmliche Wirtschaftsanalyse tut. Tourismuskapital ist nicht nur eine private Investition, die Einkommen generiert – es ist der Gesamtwert des privaten Kapitals, der öffentlichen Infrastruktur und der natürlichen Flächen, die erforderlich sind, damit ein einzelnes Touristenbett überhaupt erst dieses Einkommen erwirtschaften kann.
TK = P + JI + EP + SP
Dabei steht TK für das gesamte Tourismuskapital, P für privates Kapital, JI für die öffentliche Infrastruktur, EP für den ökologischen Preis bzw. Druck und SP für den räumlichen und sozialen Druck. Der Bettenumsatz selbst ergibt sich aus dem Produkt von Preis und Anzahl der verkauften Tage.
PR = Bettenpreis × Anzahl der Verkaufstage
Eine echte ökonomische Analyse fragt daher nicht: „Wie viel verdient ein Bett?“, sondern: „Wie viel privates, öffentliches, natürliches und soziales Kapital muss eingesetzt werden, damit ein Bett einen Euro Einkommen generiert?“ Das erscheint als eine wesentlich fairere Frage – und wesentlich schwieriger zu beantworten .
Land und Meer werden unterschiedlich großgeschrieben
Das Modell wird erst dann interessant, wenn man es getrennt auf die beiden größten Formen des kroatischen Küstentourismus anwendet: Ferienwohnungen und Bootscharter. Bei Ferienwohnungen ist das Kapital ortsgebunden – das Gebäude steht auf einem Grundstück, nutzt ein einziges Wasser- und Abwassernetz und belastet eine einzige lokale Gemeinde. Bei Charterfahrten hingegen ist das Kapital mobil . Derselbe Liegeplatz kann während einer siebentägigen Charterfahrt durch einen Yachthafen, eine Ankerbucht, eine Bucht, eine Insel, einen weiteren Yachthafen und eine neue Bucht geführt werden.
Die Wohnungswirtschaft profitiert vom Festland. Charterverträge profitieren vom Meer und seiner Mobilität.
Dieser Unterschied ist nicht nur optischer Natur. Er bedeutet, dass ein Charterbett räumlich verteilte Kosten verursacht – es belastet mehrere Standorte gleichzeitig, anstatt wie eine Wohnung seine gesamte Fläche an einem Ort zu beanspruchen. Ein Vergleich der beiden Modelle sieht folgendermaßen aus:
4. Wie viel verdient ein Charterliegeplatz? Beispielrechnung
Anmerkung zur Methodik: Das Statistische Bundesamt (CBS) erfasst statistisch die Kapazitäten und den Betrieb von Häfen für den Wassertourismus, veröffentlicht jedoch keine separaten nationalen Statistiken zur Anzahl der Charterliegeplätze oder zum durchschnittlichen Liegeplatzpreis. Die unten genannten Zahlen (43 Euro pro Bett, 172 Euro pro Person für ein 7-Tage-Paket, acht Betten pro Schiff) sind daher eine vom Autor erstellte, beispielhafte Annahme und keine offiziellen statistischen Daten. Sie dienen der Veranschaulichung einer Berechnungsmethode und stellen keine endgültige Schätzung dar.
Nehmen wir an, ein hypothetisches Schiff mit acht Kojen wird für sieben Tage zu einem Preis von ca. 172 Euro pro Person gechartert, was etwa 24,60 Euro pro Person und Tag entspricht. Eine siebentägige Charter beinhaltet demnach Folgendes:
8 Betten × 172 € = 1.376 € pro Sieben-Tage-Paket
Wenn das Schiff während der Saison fünfzehn solcher Arrangements verkauft, beträgt der Ertrag 20.640 Euro; bei zwanzig Arrangements 27.520 Euro; bei fünfundzwanzig Arrangements 34.400 Euro. Ein aussagekräftigerer Indikator als der Preis des Schiffes selbst ist jedoch die Kapitalauslastung. Wenn L die Anzahl der Betten, D die Anzahl der Tage der Saison und O die durchschnittliche Auslastung ist, ergibt sich die Anzahl der verkauften Betten-Tage wie folgt:
LD = L × D × O, R = LD × C
Dabei ist C der Umsatz pro Übernachtung. Bei acht Betten, einer Saison von 150 Tagen und einer Auslastung von 70 Prozent ergeben sich 840 verkaufte Übernachtungen; bei einem Umsatz von 24,60 Euro pro Übernachtung entspricht dies einem Saisonumsatz von rund 20.640 Euro – nahezu identisch mit der vorherigen Berechnung. Ich betone nochmals: Dies ist lediglich eine Veranschaulichung der Methode und keine Einschätzung des realen Marktes.
Versteckter Preis: Die Umweltkosten des Charterns
Ein Liegeplatz generiert nicht nur Einnahmen, sondern auch Kosten, die der Markt nicht vollständig erfasst. Die Charter deckt zwar den Treibstoff ab, jedoch nicht die gesamten Kosten der Kohlendioxidemissionen. Es wird Meeresfläche genutzt, doch gibt es keinen Marktpreis für jeden genutzten Quadratkilometer. Zudem entstehen Abfall und Abwasser, deren Kosten nicht im Preis der Vereinbarung enthalten sind.
Hier liegt endlich eine fundierte wissenschaftliche Grundlage vor. Die Studie von Hrvoje Carić, Goran Šagi und Zoran Lulić, die 2026 in der Fachzeitschrift „Brodogradnja“ veröffentlicht wurde, ist die erste wissenschaftlich fundierte Schätzung der Emissionen der kroatischen Charterflotte. Sie basiert auf tatsächlichen Treibstoffverbrauchsdaten, die in den Marinas der Gespanschaften Šibenik-Knin und Split-Dalmatien erhoben wurden. Anhand einer Stichprobe von 160 Schiffen, hochgerechnet auf die gesamte kroatische Charterflotte von rund 4.500 Schiffen, schätzen die Autoren die saisonalen Emissionen der gesamten Flotte auf 30.000 bis 40.000 Tonnen CO₂. Die Studie weist ausdrücklich darauf hin, dass es sich um eine Schätzung handelt und empfiehlt weitere Untersuchungen an einer repräsentativeren Stichprobe.
Teilt man den oberen Grenzwert dieser Schätzung durch die beispielhafte Annahme von 36.000 Charterliegeplätzen (4.500 Schiffe × durchschnittlich 8 Liegeplätze), erhält man etwa 1,1 Tonnen CO₂ pro Liegeplatz und Jahr. Bei hypothetischen sozialen Kosten von 100 Euro pro Tonne CO₂ belaufen sich die Umweltkosten auf rund 110 Euro pro Liegeplatz und Jahr – und das allein für CO₂, ohne Stickoxide, Feinstaub, Abwasser, Abfall, Lärm und die Belastung des marinen Ökosystems, die eine umfassendere Berechnung berücksichtigen müsste . Allein dieser eine Posten, addiert zu den Einnahmen von 172 Euro pro Liegeplatz für sieben Tage, verdeutlicht, wie schnell die scheinbare Rentabilität sinkt, wenn man die Kosten berücksichtigt, die der Markt derzeit nicht berechnet.
Gleiches Modell für die Wohnung
Um einen fairen Vergleich zu ermöglichen, sollte das gleiche Verfahren auch auf Wohnungen angewendet werden. Nehmen wir eine Wohnung mit vier Betten und einer Saison von 120 Tagen. Bei einer Auslastung von 70 Prozent entspricht das 336 Übernachtungen; bei einem Durchschnittspreis von 60 Euro pro Tag ergibt das jährliche Einnahmen von 20.160 Euro. Diese Einnahmen müssen dann mit den Kosten für Bau, Wasserversorgung, Abwasserentsorgung, Straßen, Stromnetz, Müllentsorgung und öffentliche Dienstleistungen verglichen werden, die eine Wohnung verbraucht – sowie mit den ökologischen und sozialen Kosten: Energie- und Wasserverbrauch, Flächenverbrauch, steigende Immobilienpreise und Umwandlung von Wohnraum.
Der Unterschied bei Charterverträgen besteht nicht darin, ob das eine Modell „besser“ als das andere ist, sondern vielmehr darin, dass jedes Modell auf unterschiedliche Ressourcen setzt.
Der Wohnungsbau nutzt das Land optimal aus und belastet die Wohnsituation der lokalen Bevölkerung direkter . Charterboote hingegen nutzen das Meer und seine Mobilität und erstrecken sich über mehrere Standorte – Buchten, Ankerplätze, Inseln –, von denen keiner für sich genommen dramatisch belastet erscheint, obwohl die Summe der Belastungen gleich hoch oder sogar höher ist .
Touristenschulden und drei verschiedene Konten
Aus all dem ergibt sich ein Konzept, das in der Analyse des kroatischen Tourismus deutlich mehr Beachtung verdient: die Touristenschulden. Gibt ein Tourist 1.000 Euro aus und hat zusätzlich 200 Euro Kosten für Infrastruktur, Umwelt, Räumlichkeiten und öffentliche Dienstleistungen, die nicht im Reisepreis enthalten sind, geht dieser Betrag nicht verloren – er wird einfach auf jemand anderen übertragen.
Der Tourismus kann sich dann für einen privaten Investor als sehr profitabel erweisen , während er gleichzeitig zu einer wachsenden Verschuldung der lokalen Bevölkerung führt, die die Differenz durch höhere Energiekosten, Verkehrsstaus, steigende Immobilienpreise oder Küstenerosion ausgleichen muss.
Es ist sinnvoll, drei verschiedene Konten zu trennen, die allzu oft als ein und dasselbe angesehen werden:
- Privatkonto – der Eigentümer des Bootes oder der Wohnung zieht seine Ausgaben von den Einnahmen ab und erzielt einen Gewinn. Ist das Ergebnis positiv, ist die Investition privat rentabel , und dies ist die einzige Kontoart, die wir heute regelmäßig sehen.
- Öffentliches Konto – die lokale Gemeinde zieht von den Touristeneinnahmen und -steuern zusätzliche Kosten für Infrastruktur, Versorgungsleistungen, Instandhaltung, Verkehr, Wasser und Müllabfuhr ab. Ist das Ergebnis negativ , wird der Tourismus zu einer finanziellen Belastung für die Gemeinde, selbst wenn der private Vermieter einen ansehnlichen Gewinn erzielt.
- Die Bilanz des Naturkapitals – Emissionen, Abfall, Wasserverbrauch und Belastung des Ökosystems – wird vom Einkommen abgezogen. Wird Naturkapital schneller verbraucht als es sich erneuert, entsteht ein sogenannter Tourismuskapitalverlust : Der Tourist reist ab, das Geld ist ausgegeben, und der verbrauchte Raum, das Wasser, die Energie und ein Teil des Naturkapitals bleiben als Rechnung für jemand anderen bestehen.
Deshalb sollte die grundlegende Gleichung des Tourismus geändert werden. Anstatt Tourismus mit Einnahmen gleichzusetzen, ist eine sinnvollere Formel für den wahren Wert des Tourismus folgende :
SVT = PR − JT − ET − PT
Dabei steht PR für Tourismuseinnahmen, JT für öffentliche Kosten, ET für Umweltkosten und PT für räumliche und soziale Kosten. Ist SVT größer als null, schafft der Tourismus einen Nettonutzen für die Allgemeinheit . Ist er gleich null, verteilt der Tourismus lediglich bestehenden Wert um. Ist er kleiner als null, verbraucht der Tourismus insgesamt mehr sozialen Wert, als er schafft – ein durchaus legitimes ökonomisches Problem, so unangenehm es in einem Sektor auch klingen mag, der sich üblicherweise ausschließlich am Umsatzwachstum misst.
Warum ist dies besonders wichtig für die Adria?
Dies ist keine rein akademische Übung, die mit der Realität an der Küste nichts zu tun hat. Im Jahr 2025 verzeichnete Kroatien 94,8 Millionen Übernachtungen und 20,7 Millionen Ankünfte in kommerziellen Unterkünften, wobei die Adriaregion ganze 94,3 Prozent aller Übernachtungen des Landes ausmachte. Gleichzeitig verzeichneten die Häfen für Wassertourismus an derselben Küste 18.850 Liegeplätze und erwirtschafteten Einnahmen von fast 195 Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer). Mit anderen Worten: Es handelt sich um ein System von enormen Ausmaßen, das sich auf einem relativ schmalen Küstenstreifen abspielt. Wenn Tourismus in diesem Ausmaß stattfindet, genügt es nicht mehr, einzelne Apartments oder Segelboote zu analysieren – das System als Ganzes muss untersucht werden, und zwar so, dass auch die Faktoren berücksichtigt werden, die auf der Rechnung nicht sichtbar sind.
Im Gegensatz zum landbasierten Tourismus, dessen Auswirkungen größtenteils sichtbar und lokal begrenzt sind – ein Gebäude, eine Straße, eine Siedlung –, sind die Auswirkungen des maritimen Tourismus weit verstreut und schwieriger einem einzelnen Ort zuzuordnen .
Genau deshalb wird sie in lokalen Diskussionen über Überbevölkerung und Entwicklungskosten leichter ignoriert, obwohl sie, wie das obige Modell zeigt, eine vergleichbare und in einigen Bereichen sogar intensivere Form der Raumnutzung darstellt.
Laut neuen Erfolgsindikatoren
Akzeptiert man die Prämisse, dass eine Touristenübernachtung mehr einbringt, als in den Büchern des Besitzers ausgewiesen ist, eröffnet dies Raum für Indikatoren, die in der heutigen öffentlichen Tourismusdebatte fast nie Beachtung finden. Anstatt ausschließlich nach den Tourismuseinnahmen zu fragen, ist es sinnvoll, auch die folgenden Kennzahlen zu beobachten:
- Die Tourismuskapitaleffizienz (TKE) – Tourismuseinnahmen dividiert durch das gesamte eingesetzte Kapital (privat, öffentlich und natürlich) – zeigt, wie viel Einkommen ein Reiseziel oder eine Aktivität aus jedem investierten und genutzten Kapital generiert.
- Ökoökonomische Effizienz (ÖEE) – Tourismuseinnahmen geteilt durch Umweltkosten. Je höher das Verhältnis, desto geringer die Umweltbelastung bei gleichen Einnahmen.
- Die Effizienz des öffentlichen Kapitals (PKE) – Tourismuseinnahmen geteilt durch die für deren Realisierung benötigte öffentliche Infrastruktur – zeigt, wie viele Euro an privatem Einkommen durch einen Euro eingesetzten öffentlichen Kapitals generiert werden.
Die Frage verschiebt sich somit von der üblichen Frage „Wie viel verdient der Tourismus?“ zu einer wesentlich gewichtigeren: Wie viele Euro an privatem Einkommen generiert ein Euro an eingesetztem öffentlichen und natürlichen Kapital ? Für wissenschaftliche oder strategische Arbeiten empfiehlt es sich, zwei parallele Modelle zu verwenden: ein monetäres, in dem alles, was sich zuverlässig monetarisieren lässt, in Euro umgerechnet wird, und ein physisches, in dem nicht alles monetarisiert wird, sondern lediglich Kilogramm CO₂, Liter Wasser, Kilogramm Abfall oder Quadratmeter Fläche pro Bett angegeben werden. Der zweite Ansatz ist methodisch deutlich besser zu begründen, wenn keine verlässlichen Preise für natürliches Kapital existieren.
Fazit: Ein echtes Gleichgewicht der Entwicklung
Kostenlose Touristenbetten gibt es nicht. Jedes Bett – ob auf einem Segelboot in einer Bucht oder in einer Ferienwohnung am Meer – beansprucht Ressourcen, sei es natürliches, öffentliches oder privates Kapital , unabhängig davon, ob die Nutzung vollständig abgerechnet wird. Die Frage, die sich der kroatische Tourismus, einschließlich des maritimen Sektors, stellen sollte, lautet nicht nur: Wie viel verdienen wir ? Und wie viel geben wir aus , um diese Einnahmen zu erzielen ? Wie viel natürliches und öffentliches Kapital investieren wir, um jeden Euro Tourismuseinnahmen zu generieren ?
Das in diesem Text vorgestellte Modell lässt bewusst viele Fragen offen: Wie hoch ist die durchschnittliche Anzahl der Kojen pro Charterschiff, wie hoch sind die tatsächlichen sozialen Kosten von Kohlenstoff, wie hoch sind die realistischen Umweltkosten pro Unterkunftsart?
Diese Fragen sind Gegenstand weiterer Forschung, nicht dieses Textes. Der Text bietet vielmehr einen Rahmen für eine bessere Fragestellung – eine Frage, die zwischen privater und gesellschaftlicher Rentabilität unterscheidet und die, konsequent angewendet, die Art und Weise verändern könnte, wie wir den Erfolg des kroatischen Tourismus zu Wasser und zu Land messen.
Das Problem des kroatischen Tourismus liegt also nicht darin, ob Touristen Einnahmen generieren. Das Problem ist vielmehr, ob der Tourismus nach Abzug aller Kosten – privater, öffentlicher, räumlicher und ökologischer – noch einen gesellschaftlichen Nettonutzen erwirtschaftet.
Redaktion Tourismus/Milo Miklaušić, Kapitän
Bild: Morski.hr
