Der Brand, der am 10. September in der Scott Bay nahe Kraljevica sieben Schiffe erfasste unddrei davon vollständig sanken ,ist weit mehr als ein Einzelfall auf See . Obwohl es den vorliegenden Daten zufolge keine Todesopfer gab, deuten die Umstände des Einsatzes – die schwierige Zufahrt für Feuerwehrfahrzeuge aufgrund enger Straßen und parkender Autos, der Einsatz von bereitstehenden Schleppern
und die anschließende Verschmutzung des Meeres – auf ein strukturelles Problem hin, das über diesen Einzelfall hinausgeht.
Ziel dieses Essays ist es, die These zu vertreten, dass die Sicherheit von Küstenankern, Häfen und Liegeplätzen, sowohl informellen als auch konzessionierten, in Kroatien nicht in erster Linie eine Frage einzelner Unfälle ist , sondern vielmehr eine Frage eines systematischen Mangels an Infrastrukturstandards, klarer institutioneller Verantwortlichkeit und regelmäßiger Überwachung.
Der Text analysiert drei miteinander verbundene Dimensionen des Problems: die infrastrukturelle, die institutionell-rechtliche und die umweltbezogene. Abschließend werden Überlegungen angestellt und ein Vorschlag für weitere Maßnahmen unterbreitet.
Infrastrukturelle Defizite von Küstenankern
In den letzten Jahren sind entlang der kroatischen Küste zahlreiche Ankerplätze, Liegeplätze und kleinere „Häfen“ spontan entstanden, einige davon naturbelassen, andere unter Konzession, die effektiv eine beträchtliche Anzahl von Schiffen zusammenbringen, ohne dem gleichen Planungs-, Bau- und Überwachungsregime wie formelle Häfen zu unterliegen.
Einige dieser Gebiete sind in das System der Hafenbehörden der Landkreise eingebunden, andere werden durch andere Verwaltungsformen organisiert, während einige Orte völlig informell agieren und sich eher auf langjährige Praktiken als auf einen geplanten Status stützen .
Gemeinsames Merkmal all dieser Bereiche ist die Tendenz, die Sicherheit auf die Sicherung von Verbindungen – Bojen, Ankerplätzen oder Piers – zu reduzieren, während die dazugehörige Infrastruktur, die eine sichere Nutzung des Bereichs in Notfallsituationen ermöglichen würde, vernachlässigt wird .
Der Fall Scott Bay verdeutlicht die Konsequenzen eines solchen Vorgehens: Als sich der Vorfall ereignete, war nicht nur das Schiff betroffen, sondern auch die umliegende Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur, die eigentlich einen schnellen Zugang für Rettungskräfte ermöglichen sollte.
Aus analytischer Sicht sollte die Sicherheit von Häfen und Ankerplätzen als Funktion mehrerer voneinander abhängiger Elemente betrachtet werden:
- Zufahrtsmöglichkeiten für Feuerwehr- und andere Einsatzfahrzeuge,
- das Vorhandensein eines Hydrantennetzes oder eines anderen geeigneten Wasserversorgungssystems,
- die Möglichkeit, Schiffe vom Land und vom Meer aus zu erreichen, die Verfügbarkeit von Feuerlöschgeräten und ein klar definiertes Einsatzgebiet.
Das Fehlen auch nur eines dieser Elemente reicht aus, um ein Eingreifen in einer Krisensituation zu verlangsamen oder zu erschweren, unabhängig davon, wie technisch einwandfrei der Standort ist.
Mit anderen Worten: Die Ordnung der Liegeplätze garantiert nicht die Sicherheit des gesamten Gebiets; ein Hafen oder ein Gebiet, das als Hafen fungiert, muss über eine Infrastruktur verfügen, die der tatsächlichen Anzahl und Art der dort befindlichen Schiffe angemessen ist, unabhängig vom formalen Status dieses Gebiets.
Institutionelle Verantwortung und die Frage der Aufsicht
Die zweite Problemebene ist institutioneller Natur und betrifft die Frage, wer solche Räume tatsächlich beaufsichtigt .
Der Rechtsrahmen sieht vor, dass die lokalen Gebietskörperschaften, die über die Küstenzone verfügen und Konzessionen vergeben, verpflichtet sind, einen Seemarschall zu stellen. Die praktische Konstanz bei der Umsetzung dieser Verpflichtung bleibt jedoch eine offene Frage, die einer systematischen Überprüfung bedarf .
Wenn es um einen Bereich geht, der Teil eines öffentlichen oder lokalen Hafens ist, sollte klar sein, wer ihn verwaltet, unter welchen Bedingungen und mit welchen Sicherheitsstandards.
Das Problem verschärft sich noch bei Räumen, die als Ankerpunkte oder „Häfen“ außerhalb eines formellen Managementsystems fungieren – es gibt keinen eindeutigen Verantwortlichen für Sicherheit, Brandschutz und Umweltschutz , was in der Praxis bedeutet, dass das Risiko bis zum letzten Moment oder bis zum Eingreifen im Moment eines Unfalls verlagert wird.
Der Einsatz von Schleppern in Bereitschaft während des Brandes in Scott Bay zeigt, dass das Notfallreaktionssystem in Kroatien existiert und im Falle eines Unfalls funktioniert .
Eine solche reaktive Fähigkeit sollte jedoch nicht mit einem Präventionssystem verwechselt werden .
Sich darauf zu verlassen, dass die Behörden erst dann erfolgreich eingreifen, wenn ein Brand bereits ausgebrochen ist, stellt eine Logik des Risikomanagements dar, die sich auf die Folgen und nicht auf die Ursachen konzentriert.
Ein präventiver Ansatz würde erfordern, dass Mindestsicherheitsstandards bereits bei der Planung und Vergabe von Konzessionen für Liegeplätze und Ankerplätze erfüllt werden, anstatt diese Probleme erst nach Eintritt eines Schadens anzusprechen.
Die ökologische Dimension des Problems
Die dritte Dimension des Problems betrifft den Schutz der Meeresumwelt. Die Konzentration von Schiffen an einem Ort bedingt zwangsläufig auch eine Konzentration von Abfällen – Öl, Schmierstoffe, Batterien, Verpackungen und andere Siedlungsabfälle –, deren Entsorgung ein organisiertes Sammelsystem erfordert.
Das Auftreten schwimmender Schmierstoffrückstände und die Notwendigkeit, nach dem Brand in Scott Bay Absorptionsdämme zu errichten, zeigen, dass die Folgen eines Schiffsunglücks nicht mit dem Löschen des Feuers enden, sondern als Angelegenheit des Meeresschutzes mit den damit verbundenen Sanierungskosten weitergehen, deren Verantwortung ebenfalls nicht immer klar bestimmt ist.
Eine systematische Lösung des Problems der Ankerplätze und Häfen kann diese Dimension daher nicht umgehen, denn der Schutz der Meere ist untrennbar mit der Frage der Sicherheit und Organisation des Raums verbunden, in dem sich Schiffe dauerhaft aufhalten.
Abschluss
Der Brand in Scott Cove, der zwar keine Menschenleben forderte, stellt eine Warnung dar, deren Wert fälschlicherweise auf die Ermittlung der Ursache und des materiellen Schadens eines einzelnen Ereignisses reduziert wird.
Die Analyse zeigt, dass das Problem drei miteinander verbundene Dimensionen aufweist.
– infrastrukturelle, institutionelle und umweltbezogene
Keines dieser Probleme kann isoliert betrachtet werden.
Daraus ergibt sich eine praktische Empfehlung:
Eine systematische Auflistung aller Ankerplätze, Liegeplätze und „Häfen“ auf nationaler Ebene mit festgelegtem Rechtsstatus, Anzahl der Schiffe, Verwaltungsstelle und Überprüfung, ob sie die grundlegenden Voraussetzungen für ein sicheres Eingreifen erfüllen – Zugang zu Feuerwehrfahrzeugen, Hydrantennetz, Feuerlöschausrüstung und Abfallentsorgungssystem.
Eine solche Liste würde den Übergang von einem reaktiven Modell, in dem Sicherheitsmängel erst nach einem Unfall bemerkt werden , zu einem präventiven Modell ermöglichen, das auf klaren Standards und Verantwortlichkeiten basiert.
Andernfalls, wie der Vorfall in Scott Cove und zuvor ein ähnliches Ereignis in unmittelbarer Nähe nahelegen, ist es wahrscheinlich, dass sich dasselbe Risikomuster an einem anderen Teil der Küste wiederholen wird.
Redaktion Nautik/Milo Miklaušić, Kapitän
Bild: zVg.
