Verlassene und zerstörte Schiffe stellen ein zunehmendes Umweltproblem an den kroatischen Küsten dar. Diese Arbeit analysiert den Fall einer illegalen Schiffswrackentsorgungsstelle in Luka Voz – Bazen Peškera, Omišalj (Insel Krk), der jahrelange institutionelle Vernachlässigung und konkrete ökologische Folgen für die Meeresumwelt dokumentiert. Sie untersucht die Verschmutzungsmechanismen – von Mikroplastik und Schwermetallen bis hin zu Treibstoff- und Elektronikschrott – und weist auf systemische Versäumnisse hin, die einzelne Institutionen zu unbeabsichtigten, aber dennoch realen Umweltakteuren machen. Ohne ein Register für verlassene Schiffe, ein reguliertes Entsorgungssystem und klare institutionelle Verantwortlichkeit nimmt dieses Problem die Dimensionen einer chronischen Umweltkrise an.
Die Adria, eines der artenreichsten halboffenen Meere Europas, steht zunehmend unter Druck durch den Wassertourismus und eine steigende Zahl von Schiffen, die in ökologischen Sackgassen landen. Der spezifischen Bedrohung durch verlassene Schiffe in der Küstenzone wurde bisher vergleichsweise wenig Forschungsaufmerksamkeit gewidmet.
Der Fall Luka Voz – Bazen Peškera in Omišalj auf der Insel Krk, verwaltet von der Küstenbehörde Krk, liefert ein dokumentiertes Beispiel, das nahezu alle Aspekte dieses systemischen Problems erfasst: von der physischen Degradierung des Küstenbereichs und den ökotoxikologischen Auswirkungen bis hin zu den institutionellen Versäumnissen, die die Entstehung und das langjährige Bestehen einer illegalen Mülldeponie im Meeresgebiet ermöglichten. Dieser Aufsatz untersucht die ökologischen Dimensionen dieses Falls und argumentiert, dass er ein paradigmatisches Beispiel darstellt, das tieferliegende systemische Schwächen im Management der Adriaküste offenbart.
Typologie der Umweltverschmutzung durch verlassene Schiffe
Mikroplastik aus Glasfaser- und Polymerverkleidungen
Die meisten Freizeitboote bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Unter mechanischer und chemischer Belastung zerfällt GFK in Partikel, die als Mikroplastik (< 5 mm) und Nanoplastik (< 1 μm) klassifiziert werden. GFK-Mikroplastik ist aufgrund seiner hohen Dichte (Ablagerung im Sediment), seiner Fähigkeit, organische Schadstoffe (PCB, PAK) zu adsorbieren, und seiner direkten physiologischen Wirkung auf Meeresorganismen nach der Aufnahme besonders problematisch (Martins und Sobral, 2011; Brewer et al., 2022). Am Standort Luka Voz liegen die Boote seit über zwei Jahren verlassen da, und durch Photodegradation und mechanische Erosion gelangen diese Partikel kontinuierlich in das flache Küstenmeer.
Antivegetative Farben: TBT und moderne Biozide
Tributylzinn (TBT), das in Antivegetationsbeschichtungen verwendet wird, wirkt als endokriner Disruptor: Es verursacht Imposex bereits in Konzentrationen von wenigen ng/L und zählt damit zu den giftigsten anthropogenen Verbindungen in der Meeresumwelt (Alzieu, 2000). Trotz eines internationalen Verbots (AFS-Übereinkommen, 2008) ist TBT weiterhin in Sedimenten und älteren Schiffen nachweisbar. Moderne Ersatzstoffe auf Kupfer- und Diuronbasis sind ebenfalls giftig für Nichtzielorganismen. Durch den Abfluss von landseitigen Schiffsentsorgungsanlagen ins Meer stellen diese Verbindungen eine ständige Bedrohung dar.
Kohlenwasserstoffe, Schwermetalle und Elektronikschrott
Verlassene Schiffe enthalten Restmengen an Treibstoff, Motoröl und Hydraulikflüssigkeiten, die allmählich durch beschädigte Teile der Struktur austreten. Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) reichern sich im Fettgewebe von Meeresorganismen an und gelangen so in die Nahrungskette. Bleiakkumulatoren enthalten Schwefelsäure, Blei und Cadmium, während elektronische Geräte Quecksilber, bromierte Flammschutzmittel und Teflon enthalten – Stoffe, die in der WEEE-Richtlinie (2012/19/EU) als besonders gefährliche Abfälle eingestuft werden.
DIE BESONDERHEIT DES KÜSTENKONTEXTS
Flache Küstengewässer zeichnen sich durch eine geringe Schadstoffverdünnung, intensive Bodenorganismen (Seegraswiesen, Benthos, Laichplätze) und eine hohe Empfindlichkeit gegenüber Sedimentablagerungen aus – in solchen Zonen verstärken sich ökotoxikologische Effekte. Neben der chemischen Verschmutzung beeinträchtigt auch die visuelle Verschmutzung des Küstenbereichs unmittelbar die Wahrnehmung der Qualität des touristischen Gebiets (Smith et al., 2016), was für ein Reiseziel wie die Insel Krk einen erheblichen Schaden darstellt.
Das Phänomen der Sekundärverschmutzung ist von besonderer Bedeutung: Unbefugtes Betreten des Geländes durch Dritte, das Aufbrechen von Schiffen und der Diebstahl von Teilen setzen aktiv Stoffe frei, die sich sonst langsamer abbauen würden, und beschleunigen so alle beschriebenen Schadstofffreisetzungsprozesse.
Institutionelle Fahrlässigkeit als ökologischer Faktor
Umweltkatastrophen entstehen selten allein durch technisches Versagen. Die Theorie der normalen Unfälle (Perrow, 1984) und das Konzept der Organisationskatastrophen (Vaughan, 1996) zeigen, dass institutionelle Versäumnisse – Passivität, mangelhafte Aufgabenteilung, fehlende Präventionsmaßnahmen – Bedingungen schaffen, unter denen Schäden nicht nur entstehen, sondern auch deutlich länger anhalten, als es bei angemessenem Management der Fall wäre.
Im Fall Omišalj stellt die dokumentierte Reihe von Versäumnissen der Krkischen Seefahrtsbehörde – die das Schiff ohne Entsorgungsplan ablagern ließ, das Sinken tolerierte, die fehlende Aufsicht und das über zweijährige Nichtreagieren der Seefahrtsbehörden – nicht nur ein juristisches Problem dar, sondern eine ökologisch relevante Kette von Entscheidungen und Unterlassungen, die direkt zur Ausbreitung der Verschmutzung beigetragen hat. Der Begriff „ökologische Bombe“ (Miklaušić, 2025) beschreibt treffend ein Objekt, das im Laufe der Zeit das während seiner Betriebszeit angesammelte toxische Potenzial freisetzt – ohne einen Deaktivierungsmechanismus erhöht es die ökotoxikologische Belastung, der das marine Ökosystem täglich ausgesetzt ist.
Systemisches Problem: Lebensdauerende von Schiffen in Kroatien
Der Fall Peškere und der Krkischen Seeschifffahrtsbehörde ist kein Einzelfall. Laut vorliegenden Daten sind in der Republik Kroatien über 180.000 Schiffe registriert, und im Jahr 2020 wurden rund 8.000 Schiffe aus dem MMPI-Register gelöscht. Wo befinden sie sich heute ?
Im Gegensatz zu den nordischen Ländern, die subventionierte Recyclingsysteme eingerichtet haben, ist die Entsorgungsinfrastruktur in Kroatien praktisch nicht vorhanden. Zu den wichtigsten strukturellen Problemen zählen:
- Das Fehlen eines Registers für verlassene Schiffe auf nationaler und regionaler Ebene macht es unmöglich, das Problem zu quantifizieren und Ressourcen zu planen.
- Das regulatorische Paradoxon – die Verpflichtung, ein Schiff zu besitzen, als Voraussetzung für die Bewerbung auf die Warteliste für einen Liegeplatz – fördert indirekt das unregelmäßige Ankern und das Verlassen von Schiffen.
- Da GFK-Schiffe in der Republik Kroatien nicht mit Standardverfahren recycelt werden können, bleibt den Eigentümern nur die Möglichkeit der teuren Entsorgung auf zertifizierten Deponien.
- Die Zersplitterung der Zuständigkeiten zwischen Ministerien, Hafenbehörden und lokalen Einheiten führt zu Verantwortungsdefiziten, bei denen keine Institution die Initiative ergreift.
Ein Vergleich mit dem norwegischen Modell ist aufschlussreich: Das Skrapbatordningen-System (2013) sieht eine finanzielle Entschädigung für Schiffseigner vor, wenn diese ihr Schiff einer autorisierten Recyclinganlage übergeben. Die Kosten werden durch Registrierungsgebühren und staatliche Subventionen gedeckt. Dies führte zu einem Rückgang illegaler Mülldeponien um mehr als 60 % innerhalb von fünf Jahren (Miljødirektoratet, 2019). Ein analoger Ansatz ist auch im kroatischen Rechtsrahmen möglich, erfordert jedoch politischen Willen und interinstitutionelle Koordination.
Dringende Entfernung der außer Dienst gestellten Schiffe erforderlich
Der Fall Luka Voz – Bazen Peškera ist ein „Mikrokosmos“ eines makroökonomischen Umweltproblems. Verlassene Schiffe sind kein passiver Abfall – sie sind dynamische Umweltakteure, die im Laufe der Zeit einen immer komplexeren Cocktail chemischer Schadstoffe in eine der empfindlichsten und wirtschaftlich wichtigsten natürlichen Ressourcen Kroatiens freisetzen.
Ein ökologischer Ansatz für dieses Problem muss interdisziplinär sein: Chemische und ökotoxikologische Analysen müssen mit einer Analyse institutioneller und regulatorischer Ursachen verknüpft werden. Institutionelle Passivität ist nicht nur ein rechtliches Versäumnis – sie ist ein ökologischer Faktor, der die Belastung von Ökosystemen mit Schadstoffen verlängert.
Um weitere ökologische Schäden in Omišalj zu verhindern, ist die dringende Entfernung der dort abgelagerten Schiffe sowie die professionelle Sanierung des kontaminierten Bodens und des unmittelbaren Unterwasserbereichs erforderlich.
Die langfristige Lösung liegt in der Einrichtung systematischer Mechanismen: einem Register für verlassene Schiffe, einem wirtschaftlich tragfähigen Entsorgungsmodell und klaren institutionellen Reaktionsprotokollen. Die Adria – als Gemeingut aller Bürger – verdient systematischen Schutz, nicht die reaktive Bekämpfung von Bränden, die hätten verhindert werden können.
Schließlich stellt sich die Frage, wer und wie die Verantwortung für das Recycling des von den genannten Schiffen erzeugten Plastikmülls übernommen wird, der auf städtischen Mülldeponien keinen Platz hat. Dieses Problem geht über die technische Dimension der Abfallwirtschaft hinaus und wirft ein umfassenderes soziales und ethisches Dilemma hinsichtlich des Verhältnisses der modernen Gesellschaft zum Meer auf – einem Ort des Gemeinwohls und der Verantwortung gegenüber der Umwelt und zukünftigen Generationen.
Redaktion Nautik/Milo Miklaušić, Kapitän
Bild: morski.hr
