Kroatischer Wassertourismus und die Logik der normalisierten Gefahr

Wenn innerhalb von fünf Wochen Kollisionen auftreten, gefolgt von zwei separaten stürmischen Nächten, in denen Schiffe entlang der gesamten Küste – von Petrčane bis Pag, von Privlaka bis Kap Kamenjak – als Charterboote stranden, ist es nicht mehr intellektuell ehrlich, von einer „Reihe unglücklicher Umstände“ zu sprechen. 

Das Ende des Zufalls-Alibis

Es geht um ein Muster, und ein Muster wird nicht durch die Zeit erklärt, sondern durch ein System, das in der Zeit durch Improvisation statt durch Protokoll reagiert . 

Die These dieses Artikels lautet: Der kroatische Chartersektor leidet nicht unter einem Mangel an Regulierungen, sondern unter einem institutionalisierten Alibi – einem System, in dem eine formale Lizenz die tatsächliche Kompetenz und saisonale Flexibilität die berufliche Verantwortung ersetzt . 

Solange diese Verdrängung nicht aufgehoben und sanktioniert wird, wird jeder nächste Sturm in der Adria als dieselbe Nachricht wiedergegeben werden, mit demselben Erstaunen in den Stimmen erfahrener Seeleute.

Eine Chronologie, die sich weigert, als Anekdote gelesen zu werden.

Mitte Juni kam es zu Kollisionen und Strandungen, und der Kapitän der Hafenbehörde von Split, ein Mann mit 35 Jahren Erfahrung, erklärte vor laufenden Kameras, er habe in seiner gesamten Laufbahn noch nie etwas Vergleichbares erlebt . Dieser Satz war keine Bescheidenheit – es war ein öffentliches Eingeständnis, dass das bestehende Navigationssystem ein Szenario nicht vorhergesehen hatte, das statistisch gesehen in einer Schifffahrtsbranche mit tausendjähriger Tradition längst hätte vorhergesehen und in den entsprechenden Verfahren berücksichtigt werden müssen.

Einen Monat später wiederholte sich das Muster in einem anderen Register, jedoch mit derselben Meldung. Innerhalb einer einzigen Nacht führte ein plötzlicher Wetterumschwung zu einer Reihe von Strandungen vor der Küste Zadars: ein Boot nahe Petrčane, ein Segelboot mit zwei französischen Staatsbürgern vor der Küste Zadars, ein Doppelrumpfsegelboot, das die Stadtbrücke in Pag rammte, und ein Schiff, das nahe Privlaka strandete und von einem Schlepper befreit werden musste. Kurz darauf ließ ein neuer Sturm über Istrien und der Kvarner-Bucht ein Segelboot nahe Kap Kamenjak auf Grund laufen. Die dreiköpfige Besatzung harrte stundenlang auf einem Floß zwölf Seemeilen vom Festland entfernt aus und wartete auf die Rettung durch die Such- und Rettungsmannschaft. In fast allen Fällen lauten die Aussagen identisch: „Es gab keine Verletzten“, „Das Ausmaß des Schadens wird später ermittelt“. Diese Formel beruhigt die Öffentlichkeit, verschleiert aber gleichzeitig die Frage, die im Zentrum der öffentlichen Debatte stehen sollte: Wie lange können wir uns noch auf Glück verlassen, bevor uns Statistiken nicht mehr schützen?

Die einfachste und intellektuell günstigste Erklärung ist, dass es sich rein um ein Wetterereignis handelte , einen externen, unkontrollierten Faktor . 

Diese Erklärung hält nicht einmal einer oberflächlichen Prüfung stand. Das Meer war schon immer unberechenbar; deshalb hat sich in der maritimen Berufskultur über die Jahrhunderte hinweg Befehlshierarchien, Risikobewertungsprotokolle und Abläufe entwickelt, deren einziger Zweck darin besteht, diese Unberechenbarkeit aufzufangen, bevor sie zu einem Schaden führt. 

Wenn sich ein und dasselbe Ereignis – ein Sommergewitter, das sich innerhalb von Stunden statt Tagen entwickelt – Saison für Saison als eine Reihe von Strandungen wiederholt, ist das Problem nicht mehr meteorologischer Natur. Es wird organisatorischer Natur und ist daher ungleich schwieriger zu rechtfertigen.

Doppelte Deregulierung: formal und real

Der kroatische Chartersektor durchläuft derzeit zwei parallele Deregulierungen, die sich gegenseitig verstärken. Die erste ist formaler Natur: Die rechtlichen Hürden für den Erhalt einer Schiffsbetriebslizenz sind relativ niedrig und setzen keinen schrittweisen, überwachten Erfahrungserwerb voraus, wie er im System der Handelsmarine üblich ist. Die zweite ist subtiler und hat weitreichendere Folgen: die Deregulierung der tatsächlichen Beschäftigungspraktiken . 

Das vorherrschende Modell der saisonalen, „auf Abruf“ erfolgenden Anstellung von Kapitänen bedeutet, dass der Markt die Verfügbarkeit und die Kosten der Arbeitskräfte belohnt, anstatt die nachgewiesene Fähigkeit, unter Druck Entscheidungen zu treffen .

Die formale Lizenzierung erweckt den Anschein von Kompetenz, die nie unter kontrollierten Bedingungen weiter überprüft wird . 

Das saisonale Arbeitsmodell hingegen löscht das institutionelle Gedächtnis aus: Ein Kapitän, der jedes Jahr für ein anderes Unternehmen arbeitet oder sogar gleichzeitig für mehrere, durchläuft keinen kontinuierlichen Überwachungsprozess, sammelt keine spezifischen Erfahrungen für eine bestimmte Flotte, Route oder einen bestimmten Schiffstyp und hat niemanden, der seine Entwicklung systematisch überwacht . 

Die Verantwortung ist somit diffus über eine Kette verteilt, in der jedes Glied ein perfektes Alibi hat: 

• Die Chartergesellschaft verweist darauf, dass der Skipper über eine gesetzlich vorgeschriebene Lizenz verfügte.
• Der Kapitän bezieht sich auf den Druck des Unternehmens, das Schiff so lange wie möglich zu vermieten.
• Der Gast – die einzige Partei, die über keinerlei Instrumente zur Beurteilung der oben genannten Punkte verfügt – bleibt der Einzige, der letztendlich die Konsequenzen trägt.

Risikoökonomie: Wenn die Flotte wertvoller ist als die Besatzung

Der Wert der kroatischen Charterflotten beläuft sich auf Hunderte Millionen Euro; ein Unternehmen mit einem Dutzend oder mehr Schiffen kann leicht einen Vermögenswert von mehreren Millionen Euro erreichen. Dieses Kapital wird systematisch und messbar investiert – durch Beschaffung, Instandhaltung, Digitalisierung der Reservierungen und Marketing . 

Investitionen in Humankapital , also in die kontinuierliche Weiterbildung und Festanstellung von Kapitänen, erfolgen, wenn überhaupt, nur sporadisch. Diese Asymmetrie ist nicht irrational, sondern in ihrer eigenen Logik durchaus rational:Ein Schiff ist ein an Wert verlierender Vermögenswert, dessen Wert präzise berechnet und versichert wird, während die Qualität eines Kapitäns eine schwer messbare Variable darstellt, die der Markt systematisch unterschätzt, bis sie sich als Schaden– oder als Opfer – manifestiert.

Hierbei muss eine ethische Lücke unmissverständlich benannt werden: Ein System, das jede Saison aufs Neue Humankapital verbraucht, anstatt es anzuhäufen, ist ein System, das stillschweigend im Voraus einer bestimmten Unfallrate als akzeptablem Kostenfaktor zugestimmt hat – auch wenn kein Akteur in der Wertschöpfungskette dies öffentlich so formulieren wird . 

Die Aussage, dass ein Schiff repariert werden kann , Menschenleben aber unbezahlbar sind, ist moralisch unbestreitbar. Wirtschaftlich gesehen geschieht jedoch in der Praxis das Gegenteil: Investitionen zielen auf messbare Erträge ab, und die Sicherheit der Besatzung und der Gäste, deren Abwesenheit lediglich wahrscheinliche und verzögerte Kosten verursacht, bleibt strukturell unterfinanziert, bis sie Schlagzeilen macht .

Gemäß einer institutionellen Lösung, nicht gemäß einem moralischen Appell.

Ein Appell an das Gewissen einzelner Unternehmen, so legitim er auch sein mag, reicht nicht aus, um Veränderungen herbeizuführen, da er Akteure anspricht, deren Verhalten bereits einer rationalen , wenn auch moralisch fragwürdigen, ökonomischen Logik folgt. Notwendig ist ein Wandel von der individuellen Verantwortung hin zu einem verbindlichen institutionellen Standard: ein System der Festanstellung professioneller Kapitäne mit obligatorischer jährlicher Weiterbildung, einem klar definierten Erfahrungsfortschritt je nach Schiffstyp und -größe sowie einem öffentlich einsehbaren Qualifikationsregister, das es dem Gast – und nicht nur der Aufsichtsbehörde – ermöglicht, zu sehen, wem er buchstäblich sein Leben anvertraut .

Ein solches Modell löst auch ein umfassenderes, ökonomisches Problem: Der Anteil der Wertschöpfung, den der Chartersektor in Kroatien hinterlässt, ist derzeit im Verhältnis zum Wert der von ihm verwalteten Flotte unverhältnismäßig gering , zum Teil gerade deshalb, weil die Arbeitskosten als saisonale Kosten betrachtet werden, die minimiert werden müssen, anstatt als Investition, die durch Beiträge, Steuern und die Entwicklung des heimischen Berufsstandes im Land verbleibt . 

Sicherheit und wirtschaftlicher Nutzen stehen hier nicht im Widerspruch – beide Ziele erfordern die gleiche Maßnahme: den menschlichen Faktor nicht länger als Kostenvariable zu behandeln.

Abschluss

Die Ereignisse der letzten fünf Wochen erfordern keine neue Runde warnender Rhetorik , die die kroatische Öffentlichkeit nach jeder Saison schon unzählige Male gehört hat. 

Sie fordern eine Änderung der institutionellen Strukturen, die es heute zulassen, dass formale Genehmigungen echte Kompetenz ersetzen und saisonale Flexibilität professionelle Verantwortung. Solange sich diese Strukturen nicht ändern, wird jeder nächste Sturm in der Adria Anlass für identische Nachrichten und identisches Erstaunen in den Stimmen erfahrener Seeleute geben, die trotz jahrzehntelanger Erfahrung zugeben, so etwas noch nie erlebt zu haben. Eine Überraschung, die sich Saison für Saison wiederholt, verliert ihren Überraschungscharakter. 

Es wird zum Beweis dafür, dass das System sich des Risikos bewusst ist und trotz allem weiterhin so funktioniert, als ob es es nicht kennen würde.

Redaktion Nautik
Bild: aci-marinas