„Ihre Markt- und Medienpositionierung stört den betrieblichen und traditionellen Frieden derjenigen, die seit Generationen im Einklang mit dem Meer leben.“
Milo Miklaušić ist Kapitän mit über 30 Jahren Seefahrterfahrung und dient als Schiffsführer im Ministerium für Meer, Verkehr und Infrastruktur. Im Laufe seiner Karriere leitete er Schiffe im In- und Ausland und war als Manager für renommierte Schifffahrtsunternehmen tätig. In den letzten Jahren hat er sich intensiv mit der Arbeit der Hafenbehörden der Landkreise sowie mit den Bestimmungen des Seerechtsgesetzes, verschiedenen Verordnungen, Dekreten und anderen Gesetzen des Ministeriums auseinandergesetzt. Kapitän Miklaušić bezieht sich auf die in der Zeitung „Poslovni dnevnik“ unter dem Titel „Wir haben 67,7 Millionen Euro in den Haushalt investiert und verfügen weder über Liegeplätze noch über geeignete Häfen, um Gäste zu empfangen“ veröffentlichten Aussagen von Reedern .
Der Text wurde ohne Einflussnahme der Häfen erstellt, die unter der direkten Verwaltung der Hafenbehörden von Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče und Dubrovnik stehen und der staatlichen Aufsicht des Ministeriums für Meer, Verkehr und Infrastruktur unterstehen.
Heute gibt es in der Adria rund 440 Handelsschiffe mit einer Länge von mehr als 12 Metern, von denen 240 im Besitz von Reedern sind.
Heute sind mehrere Ebenen von Handelsschiffflotten im Adriatischen Meer funktionsfähig:
Domizilschiffe – Nichtlinearer Passagierverkehr mit Schiffen über zwölf Metern Länge, ca. 440 Schiffe , darunter: Ausflugsboote, Taxiboote und Tauchboote…
(HUPB) – Minikreuzfahrtschiffe, Mitglieder des Kroatischen Passagierschifffahrtsverbandes, insgesamt 240 Schiffe .
Fischereiflotte – mit Schiffen von mehr als zwölf Metern Länge insgesamt 144 Schiffe , einschließlich Fischereifahrzeuge und Thunfischfangschiffe.
In der Adria gibt es etwa 5.000 Handelsschiffe, die kleiner als 12 Meter sind.
Wirtschaftliche Aktivitäten von Schiffen mit einer Länge von weniger als zwölf Metern , etwa 5.000 Schiffe , die das operative Ufer zum Ein- und Aussteigen von Passagieren bei Ausflugs- und Tauchaktivitäten nutzen, sowie Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als zwölf Metern.
Charterboote und private Boote (Yachten) , die in Marinas stationiert sind – mit insgesamt 214.632 Übernachtungen/Schiffen auf der Durchreise gemäß den Daten des Nationalen Statistikamtes für das Jahr 2024, von denen einige Häfen unter der Verwaltung der Kreishafenbehörden nutzen, d. h. operative Ufer während ihrer Navigation.
Definition der operativen Küste
Gemäß der Verordnung über die Kriterien zur Bestimmung des Zwecks eines bestimmten, für den öffentlichen Verkehr zugänglichen Hafenbereichs, die Zahlungsmodalitäten für Liegeplätze, die Nutzungsbedingungen sowie die Festlegung der Höchstgebühren und der Einnahmenverteilung (Amtsblatt Nr. 94 von 2007) ist ein Betriebskai ein Hafenbereich, der zum Ein- und Ausschiffen von Passagieren und Fracht sowie zum Anlegen von Schiffen für Hafenoperationen genutzt wird. Alle Schiffskategorien haben das Recht, diese Kais anzulaufen. Bei begrenzter Kapazität genießen Linienreedereien jedoch Vorrang, d. h. ihre Liegeplätze können erst belegt werden, wenn ihr regulärer Betriebsbedarf gedeckt ist.
Das Kapazitätsparadoxon: Der Mythos von 447 Häfen, die für den öffentlichen Verkehr von regionaler Bedeutung geöffnet sind
Obwohl offiziell 447 Häfen unter der Zuständigkeit der Hafenbehörden der Landkreise stehen, ist in der Praxis nicht jeder Hafen für die Abfertigung von Handelsschiffen, insbesondere von Minikreuzern und größeren Yachten, geeignet. Die Gründe hierfür sind vielfältig.
- Tiefgang und Wassertiefe sind in vielen Häfen für die Abmessungen dieser Schiffe nicht ausreichend.
- Die Länge der betriebsbereiten Uferbereiche ist entscheidend, da die meisten kleineren Häfen für kleinere Schiffe ausgelegt sind, während größere Schiffe spezielle Bedingungen zum Anlegen und Manövrieren benötigen.
- Die maritimen Gegebenheiten des Hafens spielen eine Rolle, da unzureichender Schutz vor Wind und Wellen manche Häfen unsicher macht.
- Saisonale Belastung, da Häfen, die die technischen Voraussetzungen erfüllen, oft stark vom Linienverkehr, wie z. B. Fähren und Katamaranen, ausgelastet sind.
- Durch die von den Hafenbehörden des Landkreises umgesetzte Anlegepolitik, die die Verfügbarkeit von Liegeplätzen für kommerzielle Schiffseigner weiter einschränkt.
- Häfen, die aufgrund ihres historischen Wertes oder ihrer Lage in der Nähe bekannter Touristenattraktionen für Touristen attraktiv sind.
Aus all dem geht hervor, dass der eigentliche Druck auf etwa siebzig Häfen (70) konzentriert ist und dass dieser Druck erheblich und anhaltend ist, während die Mehrheit der übrigen Häfen, obwohl sie formal öffentlich sind und von den Hafenbehörden der verschiedenen Gründungsbezirke verwaltet werden, für alle Kategorien der zuvor genannten Handelsschiffe nicht betriebsbereit sind.
Aus verfügbaren Medienquellen, darunter Fernsehen, Zeitungen und Internetportale, sowie aus Erfahrungen und Kontakten mit Nutzern von Häfen, die der Zuständigkeit der Kreishafenbehörden unterstehen, geht hervor, dass diese Häfen von den Kreisen als politischen Körperschaften verwaltet werden, die gleichzeitig die Gründer der Kreishafenbehörden – öffentlicher Institutionen – sind, während das Ministerium für Meer, Verkehr und Infrastruktur in diesem Kontext in erster Linie eine beobachtende Rolle einnimmt, ohne aktiv einzugreifen, da es eine Konfrontation mit politischen Strukturen scheut und über keine entwickelte Handlungsstruktur verfügt.
Kurze Geschichte und Rolle des kroatischen integrierten maritimen Informationssystems (CIMIS) und der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA):
Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs ist das oberste Aufsichtsorgan der Europäischen Union und stellt sicher, dass nationale Systeme wie das kroatische integrierte maritime Informationssystem keine isolierten Systeme sind, sondern synchronisierte Bestandteile des europäischen Netzwerks.
Das vom Ministerium für Meer, Verkehr und Infrastruktur entwickelte kroatische integrierte maritime Informationssystem stellt den Höhepunkt der Digitalisierung administrativer Prozesse im maritimen Sektor dar. Seine Entwicklung basiert auf der Studie der Fakultät für Maritime Studien in Rijeka aus dem Jahr 2017, die die Standards für die digitale Transformation der wichtigsten kroatischen Häfen festlegte.
Zu den wichtigsten Säulen des Systems gehören eine einheitliche Schnittstelle bzw. die Anwendung des Prinzips der einheitlichen Berichterstattung, bei der die Daten nur einmal übermittelt werden und das System sie dann an alle zuständigen Behörden verteilt, wodurch papierbasierte Transaktionen entfallen.
Europäische Integration durch Anbindung an das SafeSeaNet-System, das von der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) mit Sitz in Lissabon verwaltet wird.
Technologische Führungsrolle: Die Republik Kroatien war der erste Mitgliedstaat der Europäischen Union, der am 27. Januar 2022 erfolgreich die SafeSeaNet-Version fünf implementierte und damit den höchsten Grad an Interoperabilität und Datenstandardisierung in Europa erreichte.
Das Ministerium für Meer, Verkehr und Infrastruktur hat über das kroatische integrierte maritime Informationssystem rund um die Uhr, sieben Tage die Woche, das ganze Jahr über Einblick in den aktuellen Status jedes Hafens, einschließlich der Registrierung jedes einzelnen Schiffes, der Anzahl der Ankünfte und Abfahrten, genauer Passagierstatistiken und der Dauer des Aufenthalts des Schiffes entlang der Küste.
Im SafeSeaNet-Systemdatenqualitätsbericht für das erste Halbjahr 2025, Dokument Nummer achtzehn der SafeSeaNet- und Langstrecken-Schiffsidentifizierungs- und -verfolgungsgruppe, wird festgestellt, dass die Republik Kroatien am 27. Januar 2022 als erster Mitgliedstaat der Europäischen Union das nationale Informationssystem, das kroatische integrierte maritime Informationssystem, erfolgreich mit dem aktualisierten und verbesserten Informationssystem der Europäischen Union für den Austausch von Seeverkehrsdaten, SafeSeaNet, Version fünf, verbunden hat.
Anschließend fanden kontinuierlich Arbeitstreffen auf Ebene der Europäischen Union statt , wie auch aus den Informationen des achtzehnten Treffens der SafeSeaNet-Gruppe und des Langstrecken-Schiffsidentifizierungs- und -verfolgungssystems hervorgeht, das am 28. Oktober 2025 in Lissabon stattfand. Der Tagesordnungspunkt mit dem Titel „Bericht über die Datenqualität des SafeSeaNet-Systems“ besagt, dass Daten zu Besatzungsmitgliedern und Passagieren auf Passagierschiffen für 16.247 von insgesamt 67.521 Anrufen, also 24,1 Prozent der Anrufe, nicht übermittelt wurden. Dies stellt eine Verbesserung gegenüber dem vorherigen Berichtszeitraum dar, in dem dieser Anteil 30,9 Prozent betrug.
Die Daten wurden nach Schiffstyp und Meldestufe verifiziert. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass das Königreich Dänemark, obwohl es an das SafeSeaNet-System Version 5 angeschlossen ist, weiterhin keine Daten zu Besatzungsmitgliedern und Passagieren übermittelt.
Aus den verfügbaren offiziellen Quellen lässt sich nachvollziehen, dass die genannten Zahlen existieren und sowohl in der Republik Kroatien als auch auf Ebene der Europäischen Union systematisch erfasst und analysiert werden .
Trotz dieser Informationsüberlegenheit bleibt das Managementsystem der Hafenbehörden der Landkreise organisatorisch und operativ weit vom Ministerium für Meer, Verkehr und Infrastruktur entfernt , wobei die Landkreise eine Vermittlerrolle einnehmen.
Die Landkreise, als Träger der Hafenbehörden, sollten Strategien entwickeln, die vorrangig auf Umweltschutz, Verbesserung und Ausbau der Hafeninfrastruktur sowie die Ausbildung von Fachkräften im maritimen Bereich mit spezifischen Kenntnissen der Meeresumwelt abzielen . In der Praxis sind die Aktivitäten in diesem Bereich jedoch unkoordiniert und unzusammenhängend und werden von politischen Doktrinen geleitet, die die Küstenzone beinahe als imaginäre Kategorie behandeln, obwohl sie durch das Recht der Republik Kroatien geschützt ist.
Die Umsetzung solcher Strategien in den Landkreisen würde die Voraussetzungen für Änderungen von Gesetzen, Verordnungen und Vorschriften zugunsten derjenigen schaffen, die für ihren Lebensunterhalt auf das Meer angewiesen sind, sowie für den Erhalt der Küstenzone; leider bleiben die Landkreise als Gründer untätig und setzen in erster Linie ihre eigene politische Agenda um.
Dies spiegelt den Unterschied zwischen Hafenbehörden und Kreishafenbehörden wider, die in der Praxis leider oft funktional und im Hinblick auf ihre Gründung identifiziert werden , auch durch die Reeder selbst.
Ein Aufruf, den breiteren sozialen Kontext, in dem sie agieren, zu respektieren.
Ich appelliere an die Mitglieder der HUPB-Vereinigung, den breiteren gesellschaftlichen Kontext, in dem sie agieren, zu respektieren. Auch wenn Kapital und unternehmerische Initiative unbestreitbar Entwicklungsvorteile mit sich bringen, ist es unerlässlich, sich der Verantwortung bewusst zu sein, die ein solcher Einfluss gegenüber der übrigen maritimen Gemeinschaft mit sich bringt.
Im Schatten großer Investitionen gibt es eine beträchtliche Anzahl einheimischer Reeder und Handwerker, die wirtschaftlich aktiv sind, insbesondere solche mit Schiffen bis zu zwölf Metern Länge, die das Rückgrat der lokalen Identität und der breiteren Gemeinschaft darstellen und regelmäßig Steuern und Beiträge an die lokale Regierung zahlen, in der sie tätig sind.
Die aktuelle Markt- und Medienpositionierung der HUPB Association stört häufig den operativen und traditionellen Frieden derjenigen, die seit Generationen in Koexistenz mit dem Meer leben.
„Ich appelliere hiermit an ein höheres Maß an Sensibilität und strategischer Reife im öffentlichen Handeln. Eine nachhaltige Entwicklung des nautischen Sektors ist ohne die Achtung der Kleinstunternehmer (mit Wohnsitz) und die Bewahrung der Integrität der Traditionen der lokalen Bevölkerung und der Küste nicht möglich.“
„Der Grad an Transparenz und Ethik bei der Nutzung von Häfen, Küstengebieten und Ankerplätzen ist ein Schlüsselfaktor für den langfristigen Ruf des Verbandes und seinen Beitrag zur Gemeinschaft.“
Redaktion Natur und Umwelt/Kapitän Milo Miklaušić
Bild: KI
